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中部国際空港へ愛知環状鉄道を延伸できないのか (あおなみ線延伸) - 鉄道-(延伸・新規敷設)

中部国際空港へ愛知環状鉄道を延伸できないのか (あおなみ線延伸)

  •   19, 2018 07:00
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少し前に名古屋の都心・名古屋駅と金城ふ頭駅を結ぶ名古屋臨海高速鉄道あおなみ線が、昨日2018年9月21日に中部国際空港(セントレア)への延伸を検討しているというニュースがあり、当ブログにも取り上げさせていただきました。



しかし、様々なコメントや意見などがあり、海底トンネルでは収支が合わず、名鉄常滑線から需要を奪うだけで現実的ではないなど意見をいただきました。

また、新舞子であおなみ線から乗り入れが計画されている名鉄側の会長が「すごいカネを使ってあそこまで海底トンネルを掘ってやる必要があるのか」、「我々の会社(名鉄)には(市から)何の問い合わせもない」と不快感を示したことや、私自身もこの海底トンネル、あおなみ線延伸は果たして意味があるのか実は疑問に感じていたりします。

ただ、今後の名古屋の都市開発、とりわけポートアイランドの開発で中部国際空港方面からの鉄道直結は必要になってくるため、難しい話となります。


そこであおなみ線の中部国際空港延伸に関して複数の提案、そのうち一つの提案は愛知県広域を発展させることができると思う案であったため、駅設置場所など詳細についてもまとめました。






まずはこちらをご覧下さい。
現在、現実として検討されているものが①と②の路線です。
①の路線は最も現実的な案として検討されている名鉄常滑線の新舞子駅に接続させる案です。
こちらは現在、あおなみ線から名鉄常滑線へ乗り入れするものとして検討されており、名鉄に乗り入れるのにも関わらずその件について通達も問い合わせもなかった事について名鉄会長は反対しているものと思われます。


対して、②の路線は金城ふ頭、ポートアイランドから直接、海底または陸側の埋め立て地を通り、中部国際空港に至る計画です。
こちらであれば名鉄乗り入れは関係無いので建設する上では問題ありません。

これで名鉄が怒るのであればそれは経営努力が不足していますし、利権争いのようで恥ずかしい話です。
そもそも名鉄常滑線のミュースカイの方が名古屋都心までのアクセスは圧倒的に便利なので、そう気にするレベルの相手ではないとは思います。

この②の案は海底にしろ海上にしろ駅を設けられないため、その区間で乗り降りすることができず、沿線も開発できないという問題やそもそも建設費が莫大になるという問題もあります。




次に私が提案したい案を3つ紹介します。

まずは③です。
名鉄三河線を刈谷市駅西側から分岐させ、東浦町の石浜駅と阿久比町の阿久比駅を経由し、中部国際空港に至る路線です。

運営が名鉄になることで名鉄の運営損失を大幅に減らすことができるという点がこの案の良いところで、愛知県の産業を支える三河、豊田市方面と中部国際空港とのアクセスを改善することで更なる産業振興に役立てます。
また、この案では知多半島から三河方面へのアクセスも大幅に改善することが可能なため、新たな人の流れ、通勤通学需要を生むことができます。




次にブログのコメントやツイッター等SNSでいただいた意見で最も多かった④の案はJR武豊線を半田駅から分離し、路線を中部国際空港まで延伸する案です。
東京の東京国際空港(羽田空港)は京急と東京モノレール更には2028年度開業を目指すJR羽田空港アクセス線もあり、大阪の関西国際空港ではJRと南海が乗り入れています。
名古屋でも名鉄常滑線とJRが空港へ乗り入れてもおかしくない話で、運行系統の二重化によって自然災害、人身事故などの人災の際にアクセス経路を経たれずに済みます。

また、私の提案の中では最も距離が短く、建設費も安く済むと思われ、半田や大府などでは開発も期待できます。
ただ、JR武豊線は電化路線ではありますが単線で列車本数が限定されてしまうことや速達化が難しいといった課題もあります。



そして最後はこの記事の本命と言えよう⑤の案です。
⑤の案は愛知環状鉄道を岡崎から西尾駅、碧南市の碧南中央駅、半田市の知多半田を経由して中部国際空港に至ります。

なぜこの案を私が推すかと言いますと、三河の各都市を結ぶことから、中部国際空港へのアクセスのみならず、通勤通学需要を生むことができる可能性が非常に高いことや元々鉄道で結ばれていない地域間を結ぶことにより、利便性を向上させることが可能なこと、境川下流域の衣浦港沿岸地域のアクセス改善が可能なこと、更に豊田市や岡崎市といった大きな都市へ空港から直結できる点が評価ポイントとなりました。







 RESAS 地域経済分析システムから拝借した⑤の案の沿線人口を示したマップです。
人口が集中している地帯を結ぶため、現状でもかなりの需要を見込めます。
更に鉄道が開通すれば駅周辺や沿線は開発されますから、更なる開発によって鉄道利用が見込めます。
 RESAS 地域経済分析システム









それでは⑤の案の愛知環状鉄道線延伸案で詳細の路線図を描いていきます。
駅名は全て地名や付近のバス停などから仮に設定したものです。
中部国際空港から知多半田までの区間です。
中部国際空港駅を出ると、りんくう常滑駅を通り、奥栄町駅に至ります。

奥栄町駅付近には「世界のタイル博物館」や「INAXタイルミュージアム」など常滑焼関連の観光施設が集まっています。

奥栄町駅を出ると、常滑市の温水プールや野球場のある大曽公園、板山駅を通り、地下へ潜ります。
半田市立博物館や半田空の科学館があり、周辺が住宅街の任坊山公園駅を通り、知多半田駅に至ります。
知多半田駅は地下に設けられ、西口は名鉄河和線知多半田に繋がり、東口はJR武豊線半田駅に繋がることで乗り換えが容易に可能となります。









次に知多半田から西尾の区間です。
知多半田を出ると、半田市役所や半田市立半田病院の最寄り駅となる半田市役所前駅を通り、豊田自動織機やアイシン精機、豊田ケミカルなどの工場が集積する日東町駅、海底を通り、碧南中央駅に至ります。

碧南中央駅では名鉄三河線との乗り換えが可能で、住宅街の広がる碧南文化会館駅、住宅街が広がりつつも鉄道駅がない西尾市田貫地区の田貫駅、ロードサイド商業が広がり、おしろタウン シャオのある所に西尾下町駅、そして名鉄西尾線との乗換駅の西尾駅に到達します。

こちらは海底トンネルの建設費がかかりますが、全体的に住宅街が広がっており、乗換駅もありますから乗客の獲得は容易です。
ここからの区間は用地買収して高架鉄道とするのが最もコストパフォーマンスに優れるでしょう。












西尾駅から岡崎駅の区間です。
こちらの区間は田園地帯が多く、鉄道新設に伴って駅周辺は区画整理事業や宅地開発が必要となってきます。
西尾駅を出ると、西尾東インター付近に西尾江原駅、デンソー西尾製作所付近に下羽角駅、国正駅、そして区画整理の進む丘崎若松駅を経由し、愛環の岡崎駅に直結します。







せっかくなのであおなみ線側も延伸しました。
確かにポートアイランドの開発を進めるものと考えると延伸は不可欠ですが、ポートアイランド止まりにすると赤字になってしまいますから、確実に利用者を獲得するのであれば名鉄常滑線朝倉駅にも接続し、更にはナガシマスパーランドへも直結させます。
現状では、ナガシマスパーランドに直結する鉄道はなく、関東の東京ディズニーリゾートや関西のユニバーサルスタジオジャパンと同じような利便度ではありません。

ナガシマスパーランドに鉄道を通すことによって今まで名古屋駅から高速バスで約50分かかっていたものが、速達列車で約30分ほどでアクセスできるようになるものと思われ、気軽に行けるようになることから、中部圏の代表的なテーマパークへとさらなる成長を遂げることができると思われます。

ナガシマスパーランドは三重県にあるため、三重県と愛知県との協議が必要ですが、これは絶対にやるべきです。
ナガシマスパーランドで遊んで、ポートアイランドや名駅のホテルに泊まり、金城ふ頭のレゴランドやリニア鉄道館で楽しんで貰って名古屋旅行を満喫する。
そういったプランニングからももう一度書きますが、あおなみ線のナガシマスパーランド延伸は絶対にやるべきですし、需要は確実にあります。
2018-10-15 (1)






最後に運行系統です。
鉄道に関してはそこまで詳しくないので簡単なものにとどめておきますが、各駅停車と速達列車の2系統を運行することによって、拠点駅同士を高速で結び、利便性を高めます。
愛環は余っている土地も多いので駅での追い越しが可能になるような改造も行うことができれば、三河の鉄道が更に便利になります。
トヨタ自動車のお膝元で難しいかもしれませんが、実現したら面白そうです。
2018-10-15.png





現状の名古屋の鉄道計画を見ていると、どうも具体性に欠けていてあまり積極的ではないのかなという印象を受けます。

名鉄も名古屋市とは駆け引きをせずに否定的な対応であったことや、もしこれが自分であれば相手の意見を認めつつ、更に利益を上げる方法を相手に対して認めさせるということを行いたいと思いました。

例えば今回のあおなみ線乗り入れの件であれば、それを認める代わりに名鉄小牧線を瀬戸線まで伸ばし、上飯田線の運営権も獲得しつつ、名鉄瀬戸線を名駅まで伸ばすことによって、数万人規模で名古屋市営地下鉄から乗客を獲得するといったことを要求したいと思います。

そうすれば名鉄側の収支はマイナスとならずにむしろプラスになりますし、利用者は便利になって嬉しいのです。
そして実は名古屋市からしても小牧や瀬戸などの都市圏辺縁部から名古屋都心まで足を運びやすくなることによって、様々な商品を名古屋都心部で買ってくれるわけですから、小売販売額は伸び、名古屋市の景気も良くなり、税収も増えます。

名古屋大都市圏が更に膨張し、首都圏一極集中と呼ばれている現状を変えていってもらいたいと考えています。
また、もし本当にあおなみ線延伸がなされるのであれば、このブログでも進捗をお伝えできれば良いかと考えております。






整理番号 中部国際空港へ愛知環状鉄道を延伸できないのか


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4 Comment

おろろN  

プラン5の西尾~岡崎間は今は亡き西尾鉄道の再来のようでもあり面白いですね。
またダイヤで有ったら良いなと思うのはデータイムにも全線通しの急行とは別にセントレア~豊田市間に2本/時の急行運転が有れば利便性が高まるのではないかと。勿論これは空港/トヨタ直結を目的とする運用として三河豊田~セントレア間の途中停車駅は岡崎、西尾、半田の三駅に限定でトヨタの足としてアピールするのも一考かと思われます。又豊橋(浜松)方面からの列車を岡崎駅で解結させ東三河・遠州とセントレアの連絡を担うのも考えれます。これらの車両はJR東海の373系に準じて改良したモノを用いればよいかと。
それからやはり武豊線からの乗り入れは必要かと思いますので亀崎あたりから空港乗り入れ線を分岐させて半田市役所駅で合流させるとよさそうです。武豊線は現在単線ですが大府~亀崎間は殆ど田圃の中を走っており用地買収は意外と容易でしょうし、大府駅構内は複線となって下り線は立体交差して大府駅に入っているため、東海道本線の運行に支障を与えずに武豊線へ列車が入れるようになっております。妄想としましてはセントレア発北方貨物線経由長野又は白馬行きの「しなの」や高山行「ひだ」など有れば楽しいかなと。長文失礼しました。

2018/11/19 (Mon) 23:01 | EDIT | REPLY |   

きりぼう  

Re:

仰るとおり、空港から三河方面へのアクセスにもっと投資しても良いですよね。
遠州も中部国際空港の影響圏内に入れることによって名古屋の求心力も更に高められそうですし。
あとは武豊線ですね、武豊線もJRということで中部圏の観光地へ直でアクセスすることも可能というメリットもあります。
外国人観光客向けのツアー列車なども中部国際空港からそのまま出発できると面白いかもしれませんね。

2018/11/22 (Thu) 08:37 | EDIT | REPLY |   

おろろN  

豊田三河遠州方面とセントレアの連絡は鉄道もそうですが自動車交通においても直結する高規格道路が無いだけでなく、新東名神と知多半島道路を直接結ぶジャンクションすら無い(三重方面も同じ)など不便と思われる部分が多いかと思います。愛知県内の交通主軸は岐阜・一宮・名古屋・岡崎・豊橋を結ぶ線ですが県内第2位の豊田も海外との窓口になるセントレアも主軸から離れているうえに両地を直接結ぶ大量・公共輸送機関が存在していません。勿論これは両地と東三河・遠州との連絡(豊田は東名が有るので少し緩和されますが)にも当てはまります。自動車県だから道路だけでとの考えもできますが自動車は誰でも使えるわけでなく、リムジンバスでは輸送力に限界もありますし、来訪者には移動経路や視覚的に判り易い移動手段があったほうが良いのでやはり空港から豊田・三河・遠州方面への鉄道投資は一考に値すると思えます。

2018/11/23 (Fri) 13:23 | EDIT | REPLY |   

きりぼう  

Re: タイトルなし

知多半島という半島だけあって周辺とのアクセスは不便に感じますね。
個人的には産業が集中していながら、空港アクセスに時間のかかる豊田三河遠州方面への鉄道延伸は必須だと考えており、もし余裕があるならば三重方面にも東京湾アクアラインのような高速道路があればと感じます。
かなりの額の投資にはなりますが、投資をしなければ経済の活性化にも繋がりませんし、今後40年50年先を見るとこのような大規模な鉄道整備を行っておいた方が名古屋大都市圏(中部圏)の繁栄に役立つのではと思います。

2018/11/23 (Fri) 19:51 | EDIT | REPLY |   

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