2018/01/11
最近、卒業設計で忙しく、自宅と大学を行き来する日々です。
ブログの書き込みは行き帰りの通学電車の中で書いているので更新はできますが、なかなか新しい情報をお届けできなくて申し訳ないです。
昨日、用事で高岳と池下で降りる機会があったので、ついでに建設中の建物も見てきました。
数日以内に名古屋市内の情報をお届けできると思います。
そんな忙しいなか、自分の通学ルートにある名鉄大曽根駅高架下の大曽根プラザという商業施設が、高架橋の耐震補強工事という理由で次々と閉店しているという情報が入り、大学からの帰宅時に見てきました。
名古屋北東のターミナルとなっている大曽根駅はJR中央本線、地下鉄名城線、名鉄瀬戸線、ゆとりーとラインの4路線が交わる駅となっています。
大曽根駅は平均乗降客数が13万9,910人/日となっており、名古屋市内では名古屋駅、金山駅、栄駅に次いで4番目に利用者の多い駅となります。
大曽根駅は名古屋で4番目に利用者が多い駅ですが、金山駅のように総合駅化されておらず、駅ビルや街の核となる百貨店や都市型商業施設も現在はありません。
現在、大曽根駅ではJRが先陣を切り、JR中央線高架下商業施設の「アスティ大曽根」の再整備を進めており、2017年10月30日には「スターバックスコーヒー」と「TSUTAYA」をオープンさせています。
名鉄大曽根駅高架下のドトールとJR大曽根駅高架下のスタバが隣同士で並ぶ姿は、昨今のコーヒーチェーン競争を表しているようです。
JR大曽根駅は内装の再整備が行われており、現在も一部天井板が外されています。
個人的には内装の再整備も良いですが、JR大曽根駅はもう少し北寄りにホームを移動させ、改札とホームを繋ぐ長い連絡通路を短縮し、利便性を高めて欲しいと思います。
地下鉄や名鉄との乗り換えが容易になり、利便性が高まれば利用しやすくなりますし、乗降客数ももっと伸びるのでは？と思ってしまいます。
JR中央本線高架下に対して、名鉄瀬戸線大曽根駅の高架下は昭和時代のような雰囲気が漂っており、一時代前の高架下商業施設が取り残されていました。
一時期は百貨店建設も計画された大曽根ですが、計画は大曽根の商店街からの反対によって白紙となり、これといった商業核や街の中心になるランドマークも無いまま現在に至ります。
そのような現在の大曽根では高架下は貴重な商業空間であり、ただの耐震補強に留まらず賑わい創出ができるような商業施設に生まれ変わればと思います。
昼間や休日こそ空いている名鉄瀬戸線ですが、平日朝夕の通勤通学時間帯の大曽根駅は大混雑します。
名鉄大曽根駅の一日平均乗降客数は10年前の24,379人(2005年度)から32,935人(2015年度、※33,028人というデータもあり)と、10年間で35.1%増加しており、名鉄本線・常滑線金山駅の15.7%増加(140,100人→162,078人※162,537人というデータもあり)よりも増加率は大きな値となっています。
ちなみに10年間で35%増加はJR東海道本線刈谷駅の2005年度から2015年度の増加率と同じで、どれくらい乗降客数の増加があったかがわかるかと思います。
ごちゃごちゃ書いているので分かりにくいという方には「とにかくこの駅を使う人が急激に増えた」ということが伝わればと思います。
※1「週間東洋経済2017.12/9駅・路線格差」では乗降客数が名鉄 金山駅：167,404人、名鉄 大曽根駅：34,148人と記載されており、5年前比増減では名鉄 金山駅：+12.6%、名鉄 大曽根駅：+3.1%と記載されています。
※2 当ブログでは名古屋市統計とWikipediaの値(両者とも若干数値は異なります)を参考にしています。
※3 週間東洋経済では名鉄大曽根駅の増減比が+3.1%と記載されていますが、豊田市駅の乗降客数の増加人員数・乗降客数と大曽根駅の増加人員数・乗降客数が近似しており、大曽根駅の5年前比増減も豊田市駅に近い20%程かと思われますが、これは週間東洋経済のミスでしょうか…数値差が大きいので謎です。
不動産の資産価値にも影響してくるので、この差は少し心配ですね
夕方の大曽根駅コンコースです。
名鉄大曽根駅は利用者が年々増え続けていましたが、改札機の数が変わらないことから、特に朝の通勤通学ラッシュ時間帯には改札内の階段を降りた場所のスペースが人で埋め尽くされ、改札での人の流れが悪くなっています。
現在は改札外で建物内を移動できるように高架下2階には通路があります。
個人的には耐震補強工事と同時にこちら側からも出られるよう、改札機を設置できればラッシュ時の混雑緩和が可能なのではないかと思いました。
また、同時に大曽根駅南側へのアプローチもうまく作れれば大曽根駅南方へも人の流れを生み出せるのではと思います。
整理番号 鉄道 大曽根駅20180111
ブログの書き込みは行き帰りの通学電車の中で書いているので更新はできますが、なかなか新しい情報をお届けできなくて申し訳ないです。
昨日、用事で高岳と池下で降りる機会があったので、ついでに建設中の建物も見てきました。
数日以内に名古屋市内の情報をお届けできると思います。
そんな忙しいなか、自分の通学ルートにある名鉄大曽根駅高架下の大曽根プラザという商業施設が、高架橋の耐震補強工事という理由で次々と閉店しているという情報が入り、大学からの帰宅時に見てきました。
名古屋北東のターミナルとなっている大曽根駅はJR中央本線、地下鉄名城線、名鉄瀬戸線、ゆとりーとラインの4路線が交わる駅となっています。
大曽根駅は平均乗降客数が13万9,910人/日となっており、名古屋市内では名古屋駅、金山駅、栄駅に次いで4番目に利用者の多い駅となります。
大曽根駅は名古屋で4番目に利用者が多い駅ですが、金山駅のように総合駅化されておらず、駅ビルや街の核となる百貨店や都市型商業施設も現在はありません。
現在、大曽根駅ではJRが先陣を切り、JR中央線高架下商業施設の「アスティ大曽根」の再整備を進めており、2017年10月30日には「スターバックスコーヒー」と「TSUTAYA」をオープンさせています。
名鉄大曽根駅高架下のドトールとJR大曽根駅高架下のスタバが隣同士で並ぶ姿は、昨今のコーヒーチェーン競争を表しているようです。
JR大曽根駅は内装の再整備が行われており、現在も一部天井板が外されています。
個人的には内装の再整備も良いですが、JR大曽根駅はもう少し北寄りにホームを移動させ、改札とホームを繋ぐ長い連絡通路を短縮し、利便性を高めて欲しいと思います。
地下鉄や名鉄との乗り換えが容易になり、利便性が高まれば利用しやすくなりますし、乗降客数ももっと伸びるのでは？と思ってしまいます。
JR中央本線高架下に対して、名鉄瀬戸線大曽根駅の高架下は昭和時代のような雰囲気が漂っており、一時代前の高架下商業施設が取り残されていました。
一時期は百貨店建設も計画された大曽根ですが、計画は大曽根の商店街からの反対によって白紙となり、これといった商業核や街の中心になるランドマークも無いまま現在に至ります。
そのような現在の大曽根では高架下は貴重な商業空間であり、ただの耐震補強に留まらず賑わい創出ができるような商業施設に生まれ変わればと思います。
昼間や休日こそ空いている名鉄瀬戸線ですが、平日朝夕の通勤通学時間帯の大曽根駅は大混雑します。
名鉄大曽根駅の一日平均乗降客数は10年前の24,379人(2005年度)から32,935人(2015年度、※33,028人というデータもあり)と、10年間で35.1%増加しており、名鉄本線・常滑線金山駅の15.7%増加(140,100人→162,078人※162,537人というデータもあり)よりも増加率は大きな値となっています。
ちなみに10年間で35%増加はJR東海道本線刈谷駅の2005年度から2015年度の増加率と同じで、どれくらい乗降客数の増加があったかがわかるかと思います。
ごちゃごちゃ書いているので分かりにくいという方には「とにかくこの駅を使う人が急激に増えた」ということが伝わればと思います。
※1「週間東洋経済2017.12/9駅・路線格差」では乗降客数が名鉄 金山駅：167,404人、名鉄 大曽根駅：34,148人と記載されており、5年前比増減では名鉄 金山駅：+12.6%、名鉄 大曽根駅：+3.1%と記載されています。
※2 当ブログでは名古屋市統計とWikipediaの値(両者とも若干数値は異なります)を参考にしています。
※3 週間東洋経済では名鉄大曽根駅の増減比が+3.1%と記載されていますが、豊田市駅の乗降客数の増加人員数・乗降客数と大曽根駅の増加人員数・乗降客数が近似しており、大曽根駅の5年前比増減も豊田市駅に近い20%程かと思われますが、これは週間東洋経済のミスでしょうか…数値差が大きいので謎です。
不動産の資産価値にも影響してくるので、この差は少し心配ですね
夕方の大曽根駅コンコースです。
名鉄大曽根駅は利用者が年々増え続けていましたが、改札機の数が変わらないことから、特に朝の通勤通学ラッシュ時間帯には改札内の階段を降りた場所のスペースが人で埋め尽くされ、改札での人の流れが悪くなっています。
現在は改札外で建物内を移動できるように高架下2階には通路があります。
個人的には耐震補強工事と同時にこちら側からも出られるよう、改札機を設置できればラッシュ時の混雑緩和が可能なのではないかと思いました。
また、同時に大曽根駅南側へのアプローチもうまく作れれば大曽根駅南方へも人の流れを生み出せるのではと思います。
整理番号 鉄道 大曽根駅20180111